上个月，深圳盐田港的疫情以及带来的积压和拥堵，对海运是一个极重攻击，却给中欧班列带来了新的一波助推动力。但在铁路运力有限的情形下，更多的货运需求涌入，也导致了新一轮集装箱的欠缺，以及班列的延误。
盐田港码头现在重新开放，但口岸的积压还需要一段时间的疏解，许多托运人又一次转向铁路。凭证中国发改委数据，已往的5月份，中欧班列开行1357列，发运13.1万标准箱，划分实现同比增添31%和40%。
但Crane Worldwide Logistics驻上海的亚太地区营业生长总监Marco Reichel以为，海运拥堵的影响正在波及铁路。
“华南地区的铁路装备有限，但鉴于南沙港的拥堵也同样严重，未来一段时间对中欧班列的需求仍然很高，这种征象还会一连下去。”
Norman Global Logistics华中和华北营业生长司理Robert Foster也持同样的看法，拥堵也已伸张到铁路枢纽。他诠释说：“大大都主要枢纽都保存拥堵问题。我们在中国遭遇7到10天的延误，白俄罗斯/波兰过境点也有1到2周的延误。”
“这种铁路拥堵是由盐田港拥堵和海运舱位缺乏引起的。在某些情形下，海运承运人见告客户，至少需要期待两周才华获得舱位，而铁路也是云云。若是没有这些连锁反应，一切都顺遂运转，期待时间会更短一些。”
铁路在履历一段很是时期，需求一连上升，同时由于缺箱缺舱，求过于供，价钱也被推高至创纪录的水平。Foster体现：“到汉堡每40尺箱，我们听过最高的价钱到了17,000美元左右，凭证铁路出发地的差别，增减区间也就几百美元。我们见过的最高价钱。”
中欧班列运价接下来是什么趋势？他说：“我们预计7月下半旬的价钱会进一步上涨，由于海运价钱仍在上扬，铁路往往也会随之走高。”
海运拥堵引发多米诺骨牌效应，中欧班列也无法挣脱拥堵逆境。这种积压拥堵，泛起在中国的收支境口岸，也泛起在欧洲的场站。
海运口岸泛起拥堵，船公司最经常的做法就是跳港。现在，欧洲最大集装箱港鹿特丹港、第二大集装箱港汉堡港接连被2M、THE两大航运同盟阻止挂靠？杉诎队刀轮现。
就铁路而言，一个场站的处置惩罚、仓储能力也有其上限。集装箱货物积压严重了，场站也就没法吸收新的班列进站了。有新闻称，现在有班列抵达欧洲最主要的目的场站之一 —— 杜伊斯堡DIT场站，却已进不了场站；也有货代体现上周五杜伊斯堡D3T场站亦泛起短时间的拥堵征象。
在欧洲，海运跳港，中欧班列无法进站，最先往其他场站？，这基本是统一问题在差别运输方法上引发的相似效果。剖析场站可能无法接车的缘故原由，可能是场站没给足够的Slot，现在Slot资源名贵，若班列因前端延误无法按妄想准时抵达，就铺张了场站给的Slot。也保存堆场空余空间过少的可能性，集装箱货物积压造成拥堵。
现在外媒频仍报道英国卡车司机极端欠缺；而据相识，德国现在拖车费也涨了许多，可见德国公路运力也趋于主要。铁路到站货物积压，可能是入口商提箱不力造成的。不提箱或者无法提箱，则可能跟清关速率有关。
疫情暴发后，跨境电商出口需求猛涨，电商货物通常品类繁杂，其清关程序一直是铁路收支口的难题之一。一旦箱子里含有无法清关的货物，箱子就无法顺遂完成清关手续，稍有拖延，箱子就不得不在场站群集。整个作业周期放缓拖长，场站拥堵，中欧班列就不得不选择跟海运相似的跳港行为。